2017年12月28日木曜日

自作 六角型デイライト パート2 【そもそも勘違い?】

数日前、デイライトを完成させてから初めて走った時の事、デイライトが点いたり消えたりしていることに気づきました。「いきなり動作不良か!?」と早めに用事を済ませて家に帰り早速問題を探してみると、問題はサイリスタにありました。


エンジン動作中、サイリスタ通電中にゲート電流を遮断すると、なぜかアノード~カソード間の電流も遮断されるという不思議な現象が起こりました。エンジンオフ状態で動作確認をしてみると、ゲートを遮断してもサイリスタはOFFにならず普通に動作しています。
しかし、エンジンオンになるとゲートを遮断するとサイリスタはそれだけでOFFになります。普通サイリスタはONになったら電流が0になるまでOFFにならず流れ続けるはず…。なぜ…?。
エンジン動作中は実質オルタネーターからの給電に切り替わりますが、最終的な電流は直流ですし、波形を調べてみてもACCの電流が瞬間的に0になるという事はありませんでした。
トライアックが余ってたので、試しにそれでも動作確認をしてみたところ。やっぱりゲートを遮断するとスイッチがOFFになる状態。
ゲートが遮断されなければ問題なく動くわけですが、前回の記事でも書いたようにエンジン連動ユニットが不安定で時々OFFになり、それに合わせてスイッチも遮断されるのでこれではまともに使えません。

サイリスタに問題がない以上、電源に問題がありそうな感じがしましたが、IG電源に変えてみたり、途中に大容量のコンデンサを挟んでみましたが状況は変わらず…。とすればLEDドライバか?しかしエンジンオフ中は問題なかったし うーん…。


ここまで来て色々悩んでるうちに、「そもそもデイライトがエンジン停止中に点灯しないようにするって結構めんどくさくない?」という疑問が、エンジン連動ユニットのガソリン車モードはエンジンの動作に関わらず点いちゃうし、それだと連動ユニット自体が車検に通らない気が…。
いや待てよ…?車検時の問題の内容を思い返してみると「ACCポジションで点灯するのはダメ」と言ってましたがIGポジションで点灯するのはダメとは一言も言ってませんでした。

…ひょっとすると私の勘違いなのか…?

てっきりエンジンOFFでの点灯はダメだという解釈をしてましたが、エンジン動作中のポジションはON(IG)ですしONポジションならエンジンオフでも動作中と同じという解釈でいいのか!?

気になって国土交通省が掲載してるその他灯火類(保安基準第42条)を読んでみるも、点灯のタイミング(キーポジション)に関する記載が一切ありません。

いや、そこ重要なんですけど… 逆にないという事は決まりがないということか?
(これはいわゆる各メーカーや各検査員によって判断が異なるというあれでしょうか…。)

結局のところエーモンの連動ユニットだと不安定なので今はとりあえず取り外し中。電源をIG電源に変更して点灯させてます。

2017年12月17日日曜日

自作 六角型デイライト

車検に引っかかってしまったデイライト、エンジンと連動するように配線しなおせば問題解決ですが、この際なのでデイライトも新しく作ることにしました。

そこで自分的にカッコいいなーと思ったのが六角形型のデイライト、LEDの小ささを生かしてそれぞれがドットで目立つようなライトってあまりないなと思ったので作ってみることに。

完成のイメージCG

作り方としては厚めの樹脂板をベースにLEDと配線を埋め込んでバンパーにボルト止めします。

埋め込みを考えた結果厚さは8mm、塗装や耐候性を考えてアクリルを使用。
カットしたり切削したり穴あけしたりしてベースを制作。
黒で塗装した後、軽く表面を保護するためにクリア(つやなし)で塗装。

LEDは秋月で売ってた角型3チップ。色はアイスブルー

点灯試験
一つで最高14.4カンデラとかなり高輝度。(その他灯火類の部類では合計300カンデラまでOK) ちなみにLEDドライバを使って出力調整してますが、これでも出力を半分まで抑えて
ますが、これでもかなり明るいです。

埋め込み
外につけるので防水対策
コーキング材とか使った方がいいのかもしれませんが、ケチってホットグルーで埋めてます。

配線テスト
肝心のエンジン連動にはエーモンの2850(エンジン連動on-off ユニット)を使用。
左がエーモン2850ユニット、右がLEDドライバ
エンジン車モードとハイブリッド車モードがありますが、ジムニーの電源系の問題なのか相性なのか、ハイブリッド車モードでエンジンと連動しました。(エンジン車モードでも動きますが、ACCに入れるとエンジンオフでも通電する)
予め調べたところエーモンの連動ユニットは電源オフでも点灯し続ける不具合があるそうなので、確実に消えるようにメイン電源はACCから引っ張ってエーモンユニットをリレーのスイッチングに使いました。

しかし、後でテスト走行したところウインカーやハザードを点滅させるとデイライトが点いたり消えたりと動作が不安定に、どうもハイブリッドモードは電圧のしきい値で検知してるみたいです。正確な数値は分かりませんが13v後半?が設定値みたいで、何かしら電装品を動かして電圧降下があるとスイッチが切れてしまう模様。

結局リレーは安定しないので、スイッチをサイリスタに変更。
ただ、サイリスタだとゲートからある程度電源供給されてしまうので電源が遮断されない不具合があると今度は点きっぱなしになる可能性があるので以前のデイライトで使ってたスイッチを流用しゲートにスイッチを設けました。

取り付けの為にバンパーに穴をあけます。ボルト止め用と配線用の二つ、もう後には引けません。

ボルト1本だと回転してしまうのでゴム系接着剤で裏をくっつけてます。
配線は以前使ったところから引き込み。(最近知ったのですが、ここはMT用のクラッチワイヤーを通す場所みたいです。AT車だと配線が比較的ラクというメリットを発見しました)

完成。


エンジンオンで点灯


なかなか良い感じです。

この状態で出力は約400mAと半分以下に抑えていますが、近距離では昼もまぶしく夜ではフォグランプ並みかそれ以上の爆光に… 対向車にかなり迷惑なので出力は最低に調整しておきました。というか最低レベルでやっと眩しくない感じでした。

とりあえずこれで車検は大丈夫(のはず)

残念ながら問題は続きました→ パート2

2017年11月18日土曜日

二度目の車検

先日、納車後2度目の車検を迎えました。



そして、車検でなんと一部のパーツが引っかかりました…。(まじか…)

引っかかったのは二つ、
・サイドアンダーミラー
・デイライト(※その他灯火類)

理由を聞きました。
まずサイドアンダーミラーは、純正に変わってフェンダーミラーを着けたこと。
「フェンダーミラーを着ける」こと自体は保安基準を満たせばOKみたいです。
問題は純正サイドアンダーミラーを外したこと。どうも出荷時の型式認証?というものでパーツを決められているらしく、視界の規定を見たした社外品に付け替えてもダメ見たいです。外さなければ良いわけですが、これの場合後付けのフェンダーミラーが邪魔になるので結局外さないといけないわけです。こんな時の為に純正ミラーをしっかり保管しておいて正解でした。
右側のフェンダーミラーは保安基準を満たしてるので外さなくてもよいとの事でしたが。かなりアンバランスな感じなので取り外すことにしました。

そしてデイライト
※デイライトとしていますが、明るさが300カンデラ以下なので扱いとしては「その他灯火類」に入ります。
引っかかったのは灯火のタイミング、ライトはACC(アクセサリー電源)に繋いでましたがこれが問題みたいです。エンジンが始動していない状態で「その他灯火類」が点灯してはならないみたいです(ヘッドライトとかフォグランプは普通についちゃうんですけどね…) つまりエンジンが動くIG(イグニッション電源)に接続すればOKということ点灯の問題については別途書きました。→http://hilen01.blogspot.jp/2017/12/2.html (※IG電源でもスタート前に点いてしまう模様)幸いすぐ外せる状態にあったので事なきを得ました。

二点をすぐ修正して車検は無事パスしました。

うーむ…しっかり調べたつもりでしたが、十分ではなかったという事ですね。まあ勉強になったので良しとしておきましょう。

新型 自作デイライト→

2017年11月7日火曜日

TS050 ハイブリッド 2017 ロードラッグ仕様

東京モーターショー2017 TS050パート

TS050 HYBRID 2017 8号車 ロードラッグモデル(ルマン仕様)

フロントが切り立っているのがロードラッグ仕様の特徴なのは相変わらずです。ぱっと見ヘッドライト以外に去年と大きな違いはないように見えますが、空力のレギュレーションが変わったので中は結構違う模様。

フロントリップスポイラーの取付位置は去年以上に高くされ、ディフューザーのサイズもより小さくされました。
ダウンフォースを減らすのが目的でしたが、メーカーの必死の開発によりダウンフォース量は昨年以上に向上、パワーユニットの改良によってラップタイムも上がり、ル・マンでは小林可夢偉が3分14秒791というルマン史上最速のラップタイムを記録、去年より4秒ほどラップタイムが落ちるとされていましたが、遅くなるどころか5秒近く早くなっており、とんでもない進化を遂げたことが分かります。

去年と異なるあれこれ
フロントカウルの位置が高くなっています。
2016年(ハイダウンフォースモデルですがカウル位置は変わらず)
より多く空気を入れてダウンフォースを増やしたい考え

サイドポンツーン下がえぐられています。サイドインテークも新たに設けられていて、ここへ流れた空気はディフューザーの上部から排出されるみたいです。ディフューザー上部にはガーニーフラップがあるのでそこにより多くの風を当ててディフューザー性能を向上させるのが狙いだと思いますが、見えないところで他にも何かやってるかも? 残念ながらステージでの展示でリアを回り込んでみることはできませんでした。
ちなみに2016年モデルはこの通り、何もありません。

ラテラルダクト部分のターニングベーンはなくなりました。スリップして横を向いたときに車体が浮く可能性があるとかで禁止されました。

去年の↓
これまで見えなかったサイドポンツーンのインテークが見えるようになり、いよいよ皮を被ったフォーミュラカーっぽくなってきました。

フロントフェンダー後部に気になるえぐれを発見
ハーフパイプ状になっていて後端はしめられてるので、たぶん渦流を作るためだと思います。サイドシルをギリギリ流れる感じで、ボディ下へ乱流が入るのを防ぐのが狙いでしょうか?

アンテナ類
後端の膨らみはリアビューカメラです。ポルシェ919ハイブリッドにもついていて生中継で時折ここの映像が使われます。

昨年はHIDを使ってましたが、全てLEDに置き換えられました。LEDになったことで軽量化も果たしています。
去年↓

ちなみにワイパーってどんな形してるんだ?と思ったら割と普通でした。

ステージ展示だったので取れたのはこれくらいです。また展示機会があったら撮影しに行きたいところ。

2017年10月28日土曜日

オイルキャッチタンクの点検

オイルキャッチタンク取り付けてからしばらくたったので中身のチェックです。
ここまでに大体3200km走りました。いろんなコンディションで走りましたが、高速でも4000回転以上はほとんど回さず、シビアコンディションもあまりなしという状況。


若干溜まってます。完全に回収できてはいませんが仕切りがしっかり効果を発揮してますね。通常?がどんなものか分かりませんが3000km以上でこの程度なら問題はないかなと。


下部のパッキンの隙間からオイルが滲み出てました。上部のパッキン部分はきれいだったのでおそらくゴムを浸透して出てきたのではないかと、溜まるまでには廃油処理すると思いますが、とりあえず漏れないように脱脂してアルミテープを巻いておきました。


今更ですが、もう一回り小さいタンクで十分でしたね…

2017年10月8日日曜日

スペアタイヤの防振ゴム追加

林道へ走りに行くようになってから気づいたのですが、以前自作したスペアタイヤブラケットの延長ボルトは下部の固定が完全ではなく、荒れた路面では激しく振動して騒音が酷くなります。

上は当り止めによって押さえつけられていますが、下には何もないので振動してしまいます。

下側にも当り止めを追加し、振動を抑えるよう対策します。
ホームセンターで使えそうなモノを入手、一つ99円でした。あとは家に転がってた端材からリアゲートにつけられるように加工しました。
取付位置で若干幅が違うので左右で高さを変えてます。
取り付けは車外用の両面テープ、スペアタイヤで押し付けるので外れることはまずないと思います。
下二つが新たに追加した当り止め
スペアタイヤをつけたところ

手で強めにゆすってみた感じではガタつきはほとんどありませんでした。実際に走ってみるまでは改善されたかわかりませんが、多少はマシになったかな?また林道を走った時にレビューします。

追記:林道を走ってみたところ、振動はかなり抑えられているようです。

2017年9月21日木曜日

けものフレンズ風 自作ラリープレート

某アニメに影響されたひらめきでなんとなくネタ画像を作りました。


けものフレンズ風ラリープレートです。サファリラリーとジャパリパークを掛けてみました。
最初はなんとなく作ってましたが、つい熱中して最終的にこんなことに


せっかくなのでステッカーにして貼ってみました。


KEMONOの文字は微妙だったので無しに

2017年9月2日土曜日

エンジンオイル交換 2

前回のエンジンオイル交換から1年経過したので交換です。

今回使うのはコレ
MORI DRIVE Silent+ 5W-30
メーカーは初見、一番安かったのでコレにしました。調べたら液化モリブデンを配合したオイルを日本市場で初めて販売したメーカーだとか、写真取り忘れましたが、オイルは深緑色をしています。

オイル抜き、今回はエレメント交換なしなので約2.8L入れます。

マグネット付きドレンボルトには細かい鉄粉が付着してました。(米粒くらいの量)
割と付着してるような気がしますが、これまでエンジン内を循環してたものが吸着されたのか、それとも前回の交換以降にエンジンから排出されたのか分かりません。次の交換時の量と比べてみるまで何とも言えないですね。 いずれにしてもエンジン保護、そしてエレメント負荷の軽減には役立っている模様。

2017年8月10日木曜日

オートモビルカウンシル2017 その2

個人的にもう一つの目玉車がこれ


ル・マンを制した唯一の日本車であり唯一のロータリーエンジン、マツダ 787B!生で見れたのは初めてだったので感激です。


4ローターのR26Bエンジン、写真でも相当コンパクトなことがわかると思います。これで700馬力を発生させるんですから凄いですよね。

マツダブースはロータリーエンジン50周年という事で過去のロータリー車が展示してありました。

初代サバンナ RX-7

コスモスポーツ