2013年12月30日月曜日

年の瀬

また一ヶ月近く放置してすいません。
相変わらず計画が進行してないHILENです。

流石に放置したまま年越すのもアレなので、穴埋め的な記事になりますが、書かないよりはましですね

最近は部屋の片付けと年賀イラスト製作に追われております。年の瀬ですからね。
(とか言いながら今日は妹の付き添いで(初)コミケに行ってました)

とりあえず片付けの話なんですが、

レールガン二号機はサイズ的にも片せるられるものではないし、数年に渡って実験に使ったので
記念として飾っておきたいのですが、肝心の飾る場所がないという。(糸で天井から吊るしますかね?)

ちなみに次回からさらにケーブル径を縮小するのでこれまで使用してきたケーブル達は
ほとんど使用されなくなります。

今まで使ってきたケーブル達
CIMG3973.jpg
どんだけ買ったんでしょうね、
100Aのブースターケーブルから始まり、8.5sq→20sq→22sq→38sqと、どんどんケーブル拡大して
ケーブルを変更していった結果がこれです、全部合わせたら50mは買ってるんじゃないですかね、

お役御免になってしまったので、本職の電気溶接にでも転用させたいところです。

ちなみに次回から使うのはさらに今までで一番細い5.5sqのケーブル
CIMG3969.jpg

ブログでは言ってませんでしたが、これからはより低圧、低電流で実験をしていきます。
ソリッドアーマチャなので、瞬間的に大電流をブッ込んで溶解されたりすると困まりますから、
レールも損傷するとプラズマやハイブリッドよりも加速がシビアになりますし。

このため、電流をある程度抑制し、長時間放電できる5.5sqを使用していきます。コストも低いですし、
電解コンも元々瞬間放電には対応していないので、よりポテンシャルを引き出すためにも
長時間放電は必要だと考えています。コンデンサ自体にも優しいですしね。

おまけ(レールガンに使ってた物理スイッチ)
CIMG3968.jpg

なぜか今まで考えませんでしたが、この赤みのある部分てサビですかね?
まあちょっと鉄が腐食した状態で電気流したら腐食電流でどんどん錆びますし、
なにせけた違いの電流流してますからこんな一気にサビになってもおかしくないですね

サビだとすると実験の度にスイッチ部で効率を落としてることになっちゃいますね。

まあ次回からのレールガンはアーマチャ本体でスイッチングする
アーマチャスイッチング方式(たった今、私が勝手に命名しました)を使うので
スイッチで心配する必要はないんですがね、

固定されてたボルトは若干曲がってたり、
CIMG3976.jpg

一応今年の更新はこれで最後になります(かな?)

ではみなさん良いお年を

2013年12月7日土曜日

GT6 【物理エンジンに関するレビュー】

待ちに待ったGT6が届きました
BauhWrtCIAMkLrK.jpgキマシタワー

初回限定盤(15台の15th Anniversary Car付き)を購入しました。

ここではGT6の新物理エンジンに関してレビューを書きたいと思います。

GT5からGT6でどれくらいフィーリングや挙動が変わったのかを確認すべく、いくつかデータを取りました。

データ取りには、GT5にもGT6にもあり、
タイヤモデルとサスペンションモデル、そしてCFDによるエアロダイナミクス、
この3つの設定が顕著に現れるGTマシンが最適であると判断、初回限定盤でも登場する
「HSV-010 '11」を使用することにしました。(すぐにGTカーで走れるように初回限定盤を買いました)

まずGT5で無改造、無セッティングのウィダーHSV-010 '11 を用意、

富士スピードウェイとニュルブルクリンク(ノルドシュライフェ)の2コースで挙動のチェックをします。
(一応速さがどの程度異なるのかも比較するためにタイムアタックもします)
一応、初期セッティングを書いておきます。

馬力:485ps
車重:1100kg
ダウンフォース: 30 - 55
※(ダウンフォースだけ最大の40 - 65にセットします)
パフォーマンスポイント:591(走行による出力上昇によりニュルではPP592に上昇)

ギア比 (最高速367km/h)
1:4.066  2:2.658  3:1.907
4:1.438  5:1.139  6:0.948
ファイナル:4.062

LSD イニシャルトルク:10 加速の効き:40 減速の効き:20

サスペンション (フロント_リア)
車高  0_0
レート 13.8_14.8
ダンパー伸び 8_8
ダンパー縮  8_8
スタビライザー 6_6

ネガティブキャンバー 1.0_0.5
トー角  0_0.2

ブレーキ 5:5 (ブレーキは8:8に調整)

その他セッティングですが、
MTを選択
タイヤは前後ともレーシングハードを選択、
ドライビングラインはOFF
電子制御はABSを除き、すべてOFFに設定(ABSは1)

コースでは砂利や芝生、濡れた路面でのグリップ低下を「リアル」にセット、

以上のセッティングでタイムアタックをしました。

※あらかじめ言っておきますと、私はそんなに早くありませんのでご了承ください

まず富士スピードウェイ、
タイムは 1'39,625を記録
ホームストレートでの最高速は272km/h
100Rでの最高速は202km/h

そしてニュルブルクリンクでは6'33,858となりました。
ニュルはもっぱらサスの挙動確認です

さていよいよGT6です。
15thアニバーサリーエディションのHSV-010はいくつか設定が変わっていたので、
↑上記と同じセッティングにいたしました。

ここでGT6でのセッティングページで変わったところを書いておきます。
まずダウンフォースのセッティングが一桁増えた表示となり、
より細かにセッティングできるようになっていました。
サスのスプリングレートも同様に下一桁が増え、1/100単位までセッティング可能になっています。
また、車高表記が地上からの高さで表示されるようになっていました。
今までは0_0としか書かれていなかったのに対し、60mm_60mmという表記に変わっています。

そしてダウンフォースを変更しても、パフォーマンスポイントに影響しなくなりました。
まあ本来はこれが普通ですね。

なのでPPはGT5よりも低い 574 となっています。

さてさて、最初に富士でタイムアタックしたところ、
あっさりGT5のタイム(1'39,625)を上回り、 1'36,819を記録しました。
3秒近くタイムが上がってます。ここでホームストレートと100Rの最高速ですが、
ストレートでは267km/h (GT5:272km/h)と下がりましたが、
100Rでは208km/h(GT5:202km/h)と上昇しています。
どうやらコーナーがだいぶ早くなってるようですね、

富士スピードウェイ F_1富士スピードウェイ F

タイヤのフィーリングですが、GT5に比べ若干のグリップ向上が感じられます。
また、テールスライドからカウンターを当てたとき、GT5ではぐらつきましたが、
GT6ではピシッと戻るようになりました。

空力は感じ取れるとかいうものではないような気がするのですが、
強いて言うならCFDが使われているのでクラッシュ等で車体やウィングが変形すると、
安定して走れなり、流体挙動の変化がわかります。
(GT6ではダメージモデルがGT5と変わり、凹みや汚れは疑似的なものになっているので空力の乱れはないようです。)

より空力の変化を実感したのはニュルでの走行です。
再現されたエアロダイナミクスはGT5より大きなダウンフォースを発生、高速域では走りが安定しました。

が、ニュルでのタイムアタックでは6'36,103どまり、
GT5のタイムには届きませんでした。

やはりニュル、サスペンションモデルのフィーリングがわかりやすいです。
よりリアルになったことによって、GT5ではほとんどが吸収されてしまった振動(路面の凹凸というべき?)
がGT6では発生、タイヤの接地が不安定になり、よりシビアになりました(特に中速コーナーとカルッセルコーナー)
縁石等に乗り上げるとGT5以上に跳ね、コントロールを失いやすくなりました。
ニュルブルクリンク 北コース _1ニュルブルクリンク 北コース

タイムアタック後に試しに車高だけを限界まで下げてみました。

一般に、同じスプリングレートで車高だけを下げると跳ねやすくなりますが、
GT5ではほとんど変化がありませんでした、かたやGT6では振動や跳ねが再現され、
限界コーナーリングスピードが低下しました。


久々に長々と文章を書きました。
今回刷新された物理エンジンがどこまでにリアルになったのか、本物のGTマシンに乗ったことのない
私では知る由もないのですが、フィーリングがかわり、よりセッティングが重要になってきたのは
間違いないでしょう。

ちなみにアレコレ言われてきたエンジン音ですが、残念ながらGT5と同じ音です。
(タイヤのスキール音と砂地に突っ込んだ時の音はだいぶリアルになりました)
しかし、未完成として発売されたGT6なのでアプデで完全版になったら音が変わるかも?
いずれにしても新音源は開発中ということを聞いているので、遅かれ早かれ、
音は改善されることになると思います。

以上GT6の物理エンジンに関するレビューでございました。

次回からは実験系の記事に戻っていく予定です。 では

2013年12月2日月曜日

レールガン コンセプト

どうも進展してないHILENです。
いろいろと次期レールガンについて考えてきましたが、
やはりマスドライバー研究との両立は厳しいです(金銭的に)
なので、マスドライバーとレールガンの研究は今後統一することにしました。

だからといってまだ効率1%は諦めていません、以前告知したレギュも守りながら、進めていくつもりです。
そういうわけで、一からレールガンの設計し直しています。

まだはっきりと仕様は決まっていませんが、コンセプト画像があるので
とりあえずご紹介します。

railgun spec3_image
(設計途中段階)
今回のレールガンの特徴は見てわかるようにオープンタイプのレールガンです。
これはプロジェクタイルの上に発射体を載せるためにこうせざるを得なかった為です。
さらに、プロジェクタイルと発射体がネジ等で固定できるように、口径も
これまでで最大の20×20mmとなっています。

そして、今回初めてソリッドアーマチャを使用します。(というかオープンだからソリッドしか使えないのですが)

あと、レールが二つずつあるのでマルチターンレールガンと勘違いさせるかもしれませんが、
上下で電力供給源を分け、別々に加速レールとして使用します。
これは、ソリッドアーマチャが大電流によって溶解しない用に電流を分散させるためと、
レールそのものの負荷を減らして損傷を抑えるためです。

電流の分散といっても、それぞれ2.5kJを入力することになるので、レールはともかく
アーマチャが耐えられるか心配ですが、そこは研究するしかないでしょう。
ぶっちゃけ私の研究ってほとんどプロジェクタイルとアーマチャの研(ry

とりあえずこのデザインをベースに一次加速やらオーグメントやらの効率化策を
盛り込んで行こうと思います。

では
(どうでもいいけどぶっちゃけほとんどカタパルトだよねこれ?)

DFGTパドルシフト カーボンラッピング

いろいろと情報の錯綜しているGT6を心待ちにする中、
DFGT用のパドルシフターのカーボンラッピングをしてました。

もともとする予定ではなかったのですが、
シーケンシャルシフターを作った時に余ったのでラッピングすることにしました。

まず分解、パドルシフターをまず黒に塗装して上からカーボンシートをラッピングします。
CIMG3944.jpg

いきなりブッ飛んで完成の画像です。(作業中ってどうしても忘れちゃうんですよね撮影)
CIMG3948.jpg

複雑な曲面のラッピングは初めてなので当然一発でうまくいくはずもなく、
3度目でそこそこ綺麗にできました。下地の黒塗装はタミヤスプレーを使用
カーボンシートを貼った後、クリアラッカーでつや出し塗装しました。

CIMG3950.jpg表裏

ついでにカバー(?)もブラック塗装(まだ途中)にしました。
CIMG3951.jpg
素人じゃうまくいかないだろうなーと思ってましたが、
我ながらそれなりに美しく仕上がったと思います。(近くで見ると荒かったりしますが)

結局ラッピングに丸一日使ってしまいました。