2017年2月20日月曜日

ルーフボックスの保管

ガレージの天井を使ってルーフボックスを保管できるようにしました。
まあロープで吊ってるだけなんですが

年に1、2回使う程度ですからね、外に出して無駄に劣化が早まっても困るのでオフはガレージ内で安静にしていてもらいます。

ちなみにこのルーフボックスだけで15kgあります。これでも小さい方なので大きいものになると20kg以上は確実にあるでしょうね。


ロープと金具だけなので1000円もかからず、結構安く抑えられました。

2017年2月9日木曜日

ストレーキの自作

これは東京オートサロンを見に行ったときに偶然見つけたものです。
これは海外生産限定のピックアップトラック トヨタ ハイラックスの現行車
泥除けではなくストレーキという空力パーツの一種。車高の高い車では無意味と思ってましたが、純正で装着されています。こんな小さいので効果があるならジムニーでも通用するかも?ということで作ってみました。

そもそもストレーキとは?(航空機のストレーキとは別物)
簡単に言えば、直進安定性と空気抵抗を改善するためのものです。
高速で回転するタイヤに空気がぶつかれば、それが大きな乱流になることは想像に難しくないと思います。ストレーキは空気がタイヤにぶつかる前に、板状のパーツでサイドへ受け流して乱流の発生を押さえます。ちなみに最近の車では当たり前のように付いてます。

ストレーキはもっとも空気を受けるフロントに付けるのが効果的ですが、形的に付けづらいので見送り、リアタイヤのみに付けます。
とはいえ、AZオフロード(ジムニー)の場合は車体下部が丸まっててこちらも中々付けづらいです。結局サイドシルガード用と思わしき穴を使って取り付けることに。
いきなりですが、パーツが完成しちゃってます。
取り付け
本物のカーボンではありません。いつも通りカーボンシート貼ってあるだけです。極力コストを抑えるためにストレーキは5mmのゴム、上のサブストレーキは1mmの塩ビ板、ベースの板に至っては3mmの木板です。さほどの強度を必要としないので木板を使いましたが、腐ったりしないようにニスを塗ってあります。
固定に使っているアルミのステーは1.5mmのアルミ板から適当に切り出して作りました。極力ボディの金属部に穴を開けたくなかったので、樹脂製のフェンダーアーチに穴あけして留めています。

さて、取り付けたもののしばらく高速を走る機会はないので、効果を確認するのは先になりそうです。テストできたらまた書きます。

2017年2月1日水曜日

2017年仕様 NSX GTのエアロダイナミクス

東京オートサロンフォトのまとめパート4です

今回はホンダブースにあったNSX-GT GT500 (エプソン 64号車) 残念ながら16年モデルや17年型GT-Rが無かったのでレクサスのLC500との比較をします。

昨年までNSX CONCEPT-GTでしたが、フルモデルチェンジしたNSXが遂に発売され、名前から「CONCEPT」が外れました。市販車同様にMRレイアウトですが、ハイブリッドシステムは非搭載です。

フロント
コンセプトの時に既にベース車のデザインは熟成していたので16年から大きな変化はありません。が、17年モデルはフロントの開口部が拡大し、何というか賑やかになった印象。

フロントカナード
昨年までのロードラッグ(富士仕様)にあったフリックボックスのような突出しにカナードを備えています。ただこの形を見ると空気を上にもって行ってタイヤハウスの空気を引き抜く狙いがあるように感じます。ダウンフォースの確保が優先されてますね。

フロントのディフューザー
レクサスのLC500と違ってガイドフィンはありません。

フロントタイヤ後ろのパーツ、厚みがあるのでカナードというよりウイングですね
後ろにカナードが待機してるので空気の流れをコントロールしつつ、ダウンフォースも発生させとこうみたいな。
フロントにエンジンが無いせいか、LC500と比べても空洞が広く感じます。奥にガイドフィンが見えますね、良く見るとサイドアウトレットの内側にもカナード?ウイング?が付いてます。
変わったカナード?も付いてます。見た目にも渦を作りそうな形をしてますね。

サイドインテーク、一体形状になり14年、15年モデルと比べると開口部が大きくなってます。レースでの優位性も考えての事なのか、市販のNSXもコンセプトから比較すると開口部は二倍近く大きくなってます。
ここにエンジンのエアインテークもあるわけですが、なんとエアクリーナーが丸見えでした。これは吸気効率高そうですね。
リアフェンダーにいきます。
LC500と違って途中で完全に空気を断つように内側が反り立ってます。その代わりにタイヤハウス内の空気を流す様になってます。
NSXはリアフェンダー下もディフューザーにしています。
上の開口部はタイヤハウス内に直結しています。
これに関連してか、リアフェンダーエンドは切り立った形状になってます。
いわゆるボルテックスジェネレーターと同じですが、ここで負圧の渦を作ってタイヤハウスとディフューザーの空気の引き抜きを強めたい考え?

ちなみに16年モデルのGT-Rが同じ空力処理をしてます。17年モデルも同様でした。

昨年まで苦戦を強いられたホンダ勢ですが今年はどうでしょうか

パート3

2017年1月28日土曜日

SUPER GT レクサス新旧マシン比較

東京オートサロンフォトのまとめパート3です。

レクサスはSUPER GTに2016年までRC FベースのGT500マシンを投入。2017年からはレギュレーション変更に合わせてマシンをLC500にスイッチしました。

2016年のチャンピオンマシン DENSO KOBELCO SARD RC F
2017年に投入するLC 500 
ちなみに2017年からの違いはコーナーリングスピードを落とすためにダウンフォースが削減されていることです。大まかにいうと、リアディフューザーのサイズ縮小とフロントリップ(もしくはチン)スポイラーの短縮です。 見比べるとリップスポイラーがLC500では短くなってるのが分かると思います。これによって約25%のダウンフォース削減になるとか、しかし各社とも昨年とのダウンフォース差を埋めるべく、しのぎを削って空力開発をしています。

フロントから
スポーツカーに限らず、最近の車はフロントサイドを切り立たせてサイドに流れる空気を整えようという考え方がトレンドになっています。RC FもですがLC500ではそれが顕著です。 
LC500ではフロントがなだらかになってます。下の写真の方が分かりやすい?
フロントカナード
LC500は面白い形をしています。
おそらく、カナードを大きくしたいけどリップスポイラーからはみ出てはいけないので、バンパーに凹みを作って対処してるんだと思います。このカナード、見かけ以上に大きな空気の渦を作りそうな気がします。

タイヤハウス前方には小さいディフューザーが付いてます。最近のGTカーはフロントのダウンフォースを稼ぐために必ずと言っていいほどこのパーツがついてます。ただ、ここにディフューザーがある以上、嫌でもタイヤハウス内に空気が入ってくるので、フロントカナードとフェンダー上部のルーバーから空気を引き抜いてさらにダウンフォースを稼ぎます。 RC Fの場合、ガイドフィンを付けて直接空気を出そうとしてます。
LC500でも同様の構造

タイヤハウス後方、LC500には変わったパーツがついてました。
流線形状で下へ流す空気を増やしてる?でも奥のくぼみは上に流そうとしてますし…それに周りのパーツからして後付け感があります。しかもこの質感からして金属?アルミ?なぜカーボンよりはるかに重たい物を? 謎です…。 まさか車の最低重量を調整するためだったり?w

サイドに行きます。上下で色が分かれてますが、ちょうど境界線の下が、空力開発を許される場所です。
レギュレーションでサイドにエアアウトレットを作ることが定められています。
マニアックな方はお気づきかと思いますが、この構造はルマンプロトと同じなんですね。
TS-050 HYBRID
フロントのフロア下はディフューザー形状でダウンフォースを発生し、ここから空気を逃がします。外見は全く違うけど中でやってることは一緒なんです。タイヤの事もありますが、GT500マシンがルマン・プロトカー並みのスピードとコーナーリング性能を持っているのはこのためなんですね。

参考までに各マシンのタイム差書いておきます
(富士スピードウェイ:公式コースレコード 2016年時点)
GT500:1’27.366 (2016 GT-R)
LMP1 : 1'22.639 (2015 WEC ポルシェ919ハイブリッド)
LMP2 : 1'31.225 (2015 WEC リジェ JS P2)

リアのタイヤハウス、何故かLC500には大きな空洞がありました。
タイヤハウス内の空気を抜きやすくするための工夫だと思いますが、カナードが無いのはドラッグを抑えることを優先した結果でしょうか?

リアフェンダー
フェンダーのこの壁はドラッグを低減させる為。車体後方に巻き込むような乱流を抑えながら車体から引きはがします。
この突起も空気をリアに巻き込まないように引きはがすための物。
RC Fにはトヨタお得意のエアロスタビライジングフィンことボルテックスジェネレーターが付いてます。

RC Fのリアエンドには良くわからないくぼみがあります。
裏から見ると
ディフューザーみたくベンチュリー効果でダウンフォースを発生させているのか、それともドラッグを減らすためなのか...上の画像を見ると分かりますが、RC Fはリアフェンダー下側の絞り込みが少しきつくなっています。この絞り込みに沿うようにこのくぼみがあるので、合わせた役割があるのかも。

リア
見比べるとディフューザーが半分ほどの大きさになってるのが分かります。逆にウイングはワイドになりました。恐らく富士のロードラッグ仕様と同じもの? ワイドにはなっていますが、ダウンフォース量は同じくらいか、むしろ少ない方かもしれません。ここからだと分かりづらいですが、16年仕様のウイングの方がR(カーブ)がかなり強くナローながら相当なダウンフォースを発生させてます。

両方ともウイングにガーニーフラップが付いてますが、その角度がえげつない
てっきり私の中では垂直に反り立ってるぐらいかなーと思ってたら前方向に反ってるという。他のGTカーも見てみると大体こんな感じでしたし、これが普通なんですね。

ちなみに、展示されていたこのLC500は38号車 ZENT CERUMOの車体の模様。オートサロン後に富士スピードウェイに持ち込まれてテストをしたようです。ということは空力はこれで変更なしかな? 

富士のテストでも16年型と遜色ないタイムが出ている模様、開幕まで煮詰める時間は十分あるので、昨年と変わりないスピードを見せてくれそうです。

パート2 パート4