2017年1月22日日曜日

TS-050 HYBRIDのエアロダイナミクス

東京オートサロンフォトのまとめパート2です。

TS-050 HYBRID
エアロパーツからしてポールリカール公式テストで初公開されたハイダウンフォース寄りのマシン。どうもWEC富士で展示されたものと同じ物の模様、レプリカモデルと思われますが、細かなエアロパーツからしてボディは恐らく本物。
レースではクラッシュした時にリペア用のボディをいくつもストックしておくので、レースで使われなかったボディを集めればレプリカぐらい簡単に作れる(はず)
フロントから
カナードには切れ目が入ってます、先代のTS-040でもこの形状のカナードが使われてました。シリーズ後半に登場した超ハイダウンフォースモデルでは切れ目のない形状になっています。

カウル下にブレーキダクトがあります。

ちなみにこのアンダーパネルはウイング(というよりディフューザー?)と同じようになっています。
サイドのエアアウトレット。フロントのフロア下を通過した空気はベンチュリー効果でダウンフォースを生み、このアウトレットからサイドへ排出(もしくはサイドポンツーンへ)します。カウルを被っているので分かりづらいですが、中身はフォーミュラマシンのような作りになってるんですね。もっと良く見たかったんですがコンデジではこれが限界でした。

フロントタイヤハウスの後方、空気を受け流す部分です。
現在ルマンプロト規定の車は、スピン時に車体が浮き上がるのを防ぐためにタイヤハウス上部もしくはサイドに穴を付けて空気を逃がす作りになってます。
真ん中の仕切りは整流の為?

フロントタイヤ後方にはフィンがありました。タイヤが作った乱流をなるべく外に逃がすためでしょうか。
リアウイング 確かダウンフォース量を抑えるために大きさが決められてます。ガーニーフラップの装着はありだとか、GTカーと比べると結構小さい。
翼端板に仕込まれたブレーキランプ、初めて見たときは凄く斬新に感じました。
ちなみに翼端板はルマン以降はデルタ状の形に変更されてます。何故なのかは正直全く分かりません。

リアエンド
リアの出口を絞っているのは空気の引き抜きを強める為でしょうか。ルマン仕様だとルーバーの代わりに整流フィンが付きます。(フロントタイヤハウス後方に設置されてるのと似た形状の物)

ここに開口部があるのはレギュレーションで決まってるらしいですが、サイドポンツーンから取り込んだ空気の出口が見当たらないので、ここから出てきてるんでしょうか。
ホイールは乱流の発生を抑えるためにフラットになってます。最近では市販車にもフラットなホイールカバーが付くようになってきました。

ちなみにエンジンも展示してありました。
ただしTS-050の物ではなく、TS-030の時の自然吸気3.4L V8エンジン。(050は2.4L V6ツインターボ)デビュー後に初優勝を飾った時のエンジンで本物らしいです。V8とは思えないほどコンパクト。

TS-050のまとめは以上です。

2017年1月21日土曜日

スパークプラグ交換

更なる燃焼効率の改善を狙ってスパークプラグの交換です。

NGK LKR7ARX-P
NGK最強を謳うプレミアムRXシリーズです。 純正と同じで熱価は7番

JB23 ジムニーは7型からシリンダーヘッドの形状が変更され、それに合わせてプラグも変更されてます。具体的にはプラグのネジが長くなってます。(たしか19mmから26.5mm?)

小さい白金チップによって爆発の拡散を早く、大きくすることで燃焼効率が上がるようです。そして一点集中によってバラつきもなくなるとか。 それにしても小さすぎて不安になりますが、外側電極がチップ分短くなったことで受ける熱が低減、劣化を抑えるのだとか。 

さて交換作業です。インタークーラーを外してカバーを開けます。
次が一番面倒な作業です。
ブローオフバルブから伸びるパイプが一番奥のイグニッションコイルと干渉するため、インタークーラーステーを外してずらさないといけません。 ボルトは三か所あり、二つは裏側にあって手が入れずらい上に力がいるので中々大変です。

裏のボルトの一つは目の前に何かのカプラーがあるのでこれも外します。
裏に爪があるので、それを下に押し下げて奥へスライドすると外れます。
これでやっと交換できます。
ちなみにレンチの六角対辺は16mm
慎重に差し込みゆっくり回します。次第にきつくなりますが、ガスケットが当たる部分でピタッと止まります。説明によればM12ネジの場合、ここから180度締め付けて取り付けは完了です。(再使用の場合はガスケットが既に潰れているので締め付けは30度?とか)

取り外した純正スパークプラグ。状態は大分良好でした 冬場ながら煤はなし、燃焼もしっかりしてたみたいです。
交換時点で37200km、ですが摩耗の状態からして前オーナーさんの時に既に一回は交換されていた模様。純正だと20000kmで交換目安らしいので、その前後で交換されたのでしょうか。

ちなみにNGK プレミアムRXだと交換目安はなんと120000kmだとか、これを実証するとなると結果は相当先ですね(笑)

さて、ちょっと走ってみた感じ。コールドスタートからのエンジンが温まってない状態での加速が良くなってるのは確かに分かりました。温まった後は気持ち加速が良くなったかな?という感じ。元々プラグの摩耗が少なかった分、差が分かりにくいのかもしれません。

燃費良くなるかな?

2017年1月20日金曜日

ヤリスWRC 開発中のエアロ変化

東京オートサロンでメインに撮ってきた車のまとめパート1です。

ヤリスWRC 既にWRC2017が開幕しちゃってますが、最新マシンとの違いもできるだけ書いてみようと思います。
18年ぶりにWRCに復帰するトヨタのWRカー、ヤリス(ヴィッツ) 今年からレギュレーションが変わってマシンがよりワイドに、より出っ張り、より軽くなり、そしてパワフルになりました。 つまりより速くなったわけです。2016年から比べるとマシンはとてもいかつくなり、圧倒的な速さも相まってかつてのグループBマシンを思わせます。

このヤリスWRCですが、トヨタが発表した時と空力パーツが多少異なってます。恐らくですが、TGRF(トヨタガズーレーシングフェスティバル)にサプライズ登場した開発途中のマシンを持ち込んだのかも?それでもTGRFの時とまたパーツが若干違うのが謎ですが。

今年からチンスポイラーの出っ張りがオーバーハング+60mmまで許されたためヒルクライムマシンのように下が飛び出してます。フロントサイドに開いた穴は多分ブレーキダクト?だと思いますが、体制発表時のマシンはダクトの穴が拡大し、下方に移動、またフロントにカナードが追加されてます。
こちらGazoo Racingのサイトから引用 ダクト、カナードに違いが見られます。また台形状のフロントグリル?も上下の向きが異なってます。
しかし、ラリーカーにまでカナードが付くようになるとは思いませんでしたね。チンスポと合わせればフロントのダウンフォースは16年型の比ではないでしょう。

写真を見てから気づきましたが、ボンネットのエアアウトレットが16年型と比べると大型化し、より直接的に空気を抜くような感じに、エンジンの出力アップに伴ってインタークーラーも大型化した?

最近のテスト(恐らく開幕前最終形態?)ではフロントサイドの形状が微妙に変わり、少し凹んだ感じに、そしてカナード付近のダクトは閉じられてます。


車両でひときわ目を引いたのがこのミラーステー

ここでもダウンフォースを稼ぐべくウイング形状になってます。まるでDTMマシンですね。ただ上の映像を見た感じだとウイングが1つに統一されている? そもそもウイング形状になっているのかどうか、映像だとあまりよくわかりません。

リアウイング リアは確か50mm?ボディからはみ出ても良いことになったため、フロント同様、ウイングがリアにつき出るように設置されています。
おそらくここが最新型と違うところ、このウイングはフラットですが、開幕モンテカルロではアーチ状になりスワンネックのようなステーが付いてます。5枚の整流フィンはなくなり左右に1枚ずつ設置。両端のサブウイング?は残っていますが、エンドにガーニーフラップが設置されてます。直近のテストでは両方のウイングの付け替えを繰り返していましたが、結局アーチ状のものに落ち着いたようです。
ちなみにガーニーフラップはウイング後部に付けられる跳ね上がった部分、ここで作り出された空気の渦がウイング後端を延長した様な状態を作り出すため、疑似的にウイングの面積が大きくなる状態を作り出します。つまりダウンフォースが増します。反面、反り立っているので空気抵抗は増えます。
こちらもGazoo raicingのサイトから引用
この写真だと分かりずらいですが、リアウイングもガーニーフラップが付いてます。

リア
初期型からえげつない変貌を遂げたリアデザイン、ウイング同様にディフューザーとフェンダーが突き出ています。17年からディフューザーが追加され、大幅にダウンフォースが稼げます。
大きく開けられたリアフェンダーここでもダウンフォースを稼ぐべく多数のルーバーが設置されてます。しかし最新型ではさらにルーバーが追加され形状も変更、ディフューザーも開口部が大きくなっています。
えげつないですね...

大体の事は書きましたが、また気づいたことがあれば書きます。

2017年1月15日日曜日

東京オートサロンに行ってきました

カスタム&チューニングカーの祭典、東京オートサロン2017に行ってきました。
車好きなのに何気にこういうイベントに参加したことは今までなくて、これが初めてだったりします。

前に言ったかわかりませんが、自分はエアロパーツとか見るのが大好き(主にワークスマシン)なので、そこら辺の写真を撮りまくってきました。 でもそれを全部書こうとするとめっちゃ長くなるので何記事かに分けて書こうかと思います。

とりあえずまず色々な写真を乗っけます。

最初にトヨタ関連のブースから行きました。
いきなりナスカ―の登場です。
後ろの下には燃料タンク?が露出してました。

ヤリスWRC、これだけを見に来たと言っても過言じゃないです。
TS-050 Hybrid
隣にはエンジンが置かれてました。 050ではなく030(2012年)に初優勝を飾った時のもの、つまり本物です。しかしV8とは思えないほどコンパクトです。
歴代のセリカ達
ニュルを走ったC-HR
一つ気になるパーツを発見、ブレーキランプ付近にエアロパーツらしきものが付いてました。
多分リアに空気が流れ込まないように空気を引きはがすための突起かな?内側のせっまい所にはボルテックスジェネレーターがありますね、。C-HRにはトヨタお得意のボルテックスジェネレーター(エアロスタビライザー)が無いなーと思ってましたがありました。黒くてわかりづらくなってます。
これまでのトヨタ車だとボディーが切れる寸前のところに配置されてましたが、C-HRではある程度前に付いてます。空力を考えた結果なのか、ブレーキランプデザインのディティールを優先した結果なのかは不明です。

C-HR(市販車)のエンジンルームも見せていただきました。
展示車はターボモデルでした。トヨタブランドとしては初となる本格ダウンサイジングターボ、1.2L直4です。インタークーラーは液冷になってますね。

スバルブース
EJ20エンジン(レース用)が展示されてました。
平成元年に登場して今なお現役というんだから驚きです。

ターボすごい位置についてますね...水平対向故のレイアウトですね。

スズキブース。新型スイフト、ハイブリッド RSのモデル
埼玉トヨペットブースには今季SUPER GT 300クラスに初参戦するマザーシャシー使用のニューマシン、マークX MCが展示してありました。
詳しい説明は省きますが、マザーシャシーは共通のモノコックやエンジンを使い、それにオリジナルのガワを被せるいわばワンメイクシャシー。エンジンは日産の4.5L V8NA(VK45DE)を使っています。それにしてもこのぺったり感、以前SUPER GTを走っていたカローラGTを彷彿とさせますね。

日本自動車大学校ブースにこんな車がありました。
メルセデスのGクラス 6×6 だと思いますでしょ?何とジムニーなんですよ、JA11ベースの、ルーフにギリギリ形が残ってますけどほとんど面影がありません。

キノクニブースの魔改造ジムニー(ドリフト仕様)
ボディーこそジムニーJB23ですが、中身はシルビアS14のパワートレインを乗っけた全く別の何か

あとは適当にのっけておきます。