2016年9月10日土曜日

オイルキャッチタンクの加工と取り付け

エンジンの健康管理の為にオイルキャッチタンクを導入。

ピストンの隙間から漏れ出た(ブローバイ)ガスを回収、エンジンオイルの劣化やインテーク系の汚れを低減するための物です。
が、このオイルキャッチタンクは3000円もしない安物の為、中はただの空洞、オイルキャッチ率は極めて低いです。おまけに、中はバリだらけです。しかも仕上げが荒い。
ちなみに事前の調べで商品がこんな状態なのは知っていて、加工前提に購入しました。この程度なら自分で処理できるのでノープロブレムです。いったんバラしてバリ落としと洗浄です。
ガスの回収率を上げる為、アルミで仕切りを自作しました。
キャッチタンク内に入ってきたガスは、仕切りのアルミ板に接触することで冷却、液化。オイルとなって中に貯まります。
タンク側の仕切りは蓋側のしきりと当たらないようずらしてあります。
ちなみにこの仕切り、アロンアルファ(耐衝撃、耐熱性)で接着しています。シアノアクリレート系の接着剤には耐油性もあるらしいので試しに使ってみました。 

設置は比較的冷えた空気の当たるエアクリーナーの隣にしました。
配管の為にインタークーラーを取り外します。
赤い線で囲っているのが高負荷時のブローバイガス通気管(ベンチレーションホース)、この間にオイルキャッチタンクを挟みます。
クランクケース―オイルキャッチタンク間のホースは新しく購入したホースを使用、
オイルキャッチタンク―タービン間のホースは純正ホースをそのまま繋ぎ直しました。コスト削減です。
インタークーラーを戻して取り付け完了
アイドリングと軽い走行テストをしてチェック。問題なしです。

まずはどれくらいの使用でオイルが貯まるのか、データ取りをしていきます。

2016年8月29日月曜日

初 エンジンオイル交換

初めてのオイル交換です。以前フューエルワンを投入しましたが、同時にブローバイガスにもフューエルワンが混ざるため、エンジンオイルにガソリン+洗浄剤が混ざり余計にオイルの劣化を招きやすくなるとか、これまでに2回ほど給油してタンク内のフューエルワンもほぼ無くなったはずなので、オイル交換に踏み切りました。


オイルはカストロール GTX DCターボ 部分合成油、粘度は指定の5W-30です。同時にエレメント(フィルター)も交換します。エレメントはSS-52という品番のもの。
そして今回のオイル交換で、ドレンボルトも交換します。


ネオジムマグネット付きのドレンボルトです。エンジンで出た鉄粉を回収するための物、ここで鉄粉を多く回収できればフィルターの負担も減って長持ちが期待できるかも?まあ鉄粉が多く出ても困るんですけど、この鉄粉の量でエンジン部品の摩耗が少なからず把握できるわけです。健康管理ですね。

オイル排出、車高が高いからジャッキアップせずに作業ができます。とはいえ快適なほどの広さはないのであと5cmは高さが欲しいです。
フィラーキャップを外すと空気が入りやすくなり、オイルの抜けもいいとか、30秒もかからずほとんどが抜け、5分も放置すれば残りのタレも出なくなります。
ジムニーのオイルパンは鉄製で締め付けトルクは49N・mですが、新しいドレンボルトはアルミ製、規定のトルクで締めると頭を舐める可能性があるので、少し弱めの40N・mで締めました。

続いてエレメント交換
エレメントの真下にドライブシャフトがあるので、垂れないようにラップ等で覆っておきます。

オイルを入れます。エレメント交換時は3.0L必要、購入したオイルも丁度3L缶なので全部入れてもいいわけですが、一応ゲージを確認しつつ投入。

投入後、数分の暖気と試験走行で漏れがないか確認、問題なかったので交換作業は無事終了です。

暖気が終わった後のアイドリング負圧を調べてみましたが、交換後も全く変わらず。

交換の間に2800km程走行、半分以上をシビアコンディションで使用しましたが粘度低下は見られません。まだ行けたってことですかね?もう交換してしまったので試しようがないですが...

ブーストメーターに加えて油圧計も導入してしっかり管理してみたいところです。(尚、お金に余裕はない模様)

追記:後日の点検でドレンボルトにわずかにオイルが滲んでいるのを確認、締め付けトルクを40から45N・mに強めました。現在のところオイルの滲みはありません

初 本格ダート

先日、初の本格ダートを走りに再び秩父方面へ行ってきました。同時に林道の資料集めや車中泊ベッドのテスト等もしました。

走った林道は3本。堂平山線と栗山七重線、そして萩平笠山線です。しかし、秩父というと語弊がありまして、行ったところは前回と同じ白石峠ですが、(大雑把に分けて)峠から西が秩父で東が比企郡になります。


正確に言うと、堂平山線は比企郡ときがわ町、栗山七重線は比企郡小川町、萩平笠山線は秩父郡の東秩父村で、一部小川町をまたぎます。 この前行った高篠峠の定峰線は白石峠の西、秩父市の定峰(峠)にあります。

まず堂平山線から行きます、白石峠から堂平天文台へと向かう途中、剣ヶ峰駐車場のすぐ先に林道があります。


予めネットにあった動画等で下調べして来てはいましたが、予想以上にダートでした。

(全体的に草木が生い茂って昼間でも薄暗い)
写真では分かりづらいですが、路面の凹凸が結構激しいです。一部スリップ対策の為か、わずかに舗装路がありますが、ほとんどダートです。10km/h出すだけでも激しく揺れます。また、堂平山側から行くと常に下りで、1速の強いエンブレを効かせながら降りていく感じです。路面は乾いていたのでノーマルのH/Tタイヤでも難なく走れました。 

途中で開けた場所があり、写真を撮ろうかと思いましたが今は草木の生い茂る夏終盤、つまり外はムシムシパラダイスです。諦めて車内から撮影。

堂平山線は3kmちょっと、終点には七重峠があり、栗山七重線が続きますが、ここは全区間舗装済でした。
ここに来て写真なしというのもなんというか満足できないので、栗山七重線が終わるところで1枚写真を撮りました。
素早く撮るも、一瞬にして車がウシアブ(2cm程で割とデカイ)に集られて戻るに戻れず(見えづらいですが車に数匹止まってるのが映ってます)幸いアブたちは車の熱と排気に気を取られてこっちには気づかず、車から離れた一瞬の隙をついて車に駆け込むことに成功、一匹も侵入を許しませんでした。ん~やっぱり夏場は森林香とかないと迂闊に出られませんね。

栗山七重線の終わりから名前不明の林道?を左に進むとすぐに萩平笠山線の入り口があります。


こちらも生い茂ってますが、視界は開けています。路面も堂平山線と比べてフラットなダートです。
しかし後半にはかなり深いわだちがあるところも


わだちというよりもはや溝です、度重なる雨で浸食されたんでしょうね。かなり深いので4WDであっても小径タイヤの車だったりするとスタックしかねません。ジムニー程の大径タイヤなら大丈夫だと思いますが、深い分サイドウォールを切りやすいので、いずれにしてもわだちに落とさないようにするのが無難です。


終盤は舗装路が、萩平笠山線の起点側から舗装が始まっているようです。ここが全舗装されるのも時間の問題ですかね。

堂平山線から萩平笠山線まで約11kmちょっとの林道走行を楽しみました。ここは落葉して虫がいなくなってからまた来たいですね。

ちなみに、車中泊ベッドのテストというのは荒れた路面を走ってもベッドが暴れないか確認するテスト。結果は特に暴れるという事はありませんでしたが、振動で微妙にベッドがずれたりしたので、もう少し固定をしっかりした方が良さそうです。

後で動画も上げる予定です。

2016年8月18日木曜日

車中泊ベッドの改良

以前作った車中泊のベッドは幅が450mmしかなく、寝返りも打てない狭さです。これだとさすがに扱いづらいので、合板を付け足して、胴体側だけですが幅を拡大します。

付け足す合板のサイズは200×750mm
表側に凹凸を作りたくなかったので、裏に鬼目ナットをはめて3mmのアルミアングルで連結するようにしました。
これだけだと強度不足に見えますが、ベッドはベースの上に乗っかり、上下方向に力が加わることはないので大丈夫です。
試しに寝てみたら大分楽な姿勢ができるようになりました。

ちなみにそろそろ遠征する計画を立てています。

2016年8月14日日曜日

燃費記録更新

お盆の帰省に合わせて燃費テストもしてきました。そして高速燃費で14.3km/Lという過去最高の燃費を記録しました。以前に記録した13.1km/Lを1L以上上回る結果です。

AZオフロード(ジムニー 4速AT)
この結果ですが、恐らくファンネルスロットルチャンバー(以下FTCと略)によるところが大きいと思います。
実はお盆帰省の前の給油で、チョイ乗りだけで10.0km/Lと初めての二桁の燃費を記録していました。FTCは途中で装着、さらに乗車中はエアコンの使用や洗浄剤のフューエルワンの投入(使用中はガソリンに洗浄剤が混ざるため逆に燃費が低下する傾向がある)にも関わらずこの燃費、正直驚きです。

ちなみにFTCを装着しての高速でのフィーリングですが、たいして変化は感じられませんでした。(試しにエアコンを切ってみても変わらず) いつも90km/hをキープしているときの回転数を調べていますが、前と変わらず3700rpmちょっとでした。 しかし実際に燃焼効率は良くなっているわけで、気づいてないだけでいつもよりアクセルの踏み込みが減ってたのでしょうか?

燃費に関してもうちょっと書きますと、
殆どカスタムをしていない去年の今頃の高速燃費は12km/L前後でした。それと比べると2L以上も燃費が良くなっています。(以前記録した13.1km/Lは冬場でスタッドレスを履いていた時に記録したもの、燃費が悪くなりやすい時期になぜこんな記録が出たのかは謎ですが)

フューエルワン使用後ということもありますが、まだ35000km程しか走っていないエンジンなのでそこまで差が出るとは思えません。吹け上がりが良くなったように感じることもありませんでしたし。

ともあれ、燃費が向上して嬉しいです。遠出もしやすくなりますし、これなら下道でも13km/Lはいけるかな? エコドライブも中々楽しいものになりそうです。

リアスポイラーの補修と塗装

数日前にスポイラーの留め金具部分が破損しているのを発見


金具が固定してある部分のFRPが割れて外れかかってます。このまま高速とか走って外れたりしたらたまりませんので、早急に補修します。

確認してみると金具がグラついてて、ペンチで引っ張ると簡単に抜けてしまいました。FRPと一緒に固めただけのようで、亀裂が入った途端に密着性を失ってしまったみたいです。

この位置はFRPが薄く、十分な強度の確保が難しいと考え、リアゲートに直接ねじ止めできる仕様に変更することにします。

まず金具がハマって空洞になっている部分のFRPを引っぺがし、ロックタイトの汎用パテで固めます。

これで穴を開けて留めればいいわけですが、取り外したついでに再塗装することにしました。今回はそこそこ真面目に塗装します。
まずは剥離剤で塗装はぎはぎ
脱脂してFRPプライマーを吹いた後、車体と同色のシルキーシルバーメタリックで塗装します。
乾燥後、表面を仕上げ用サンドペーパー(1200番)で研磨、
研磨したら一部塗装が剥がれてしまいました。厚く塗れてなかったみたいです。
スプレーの容量が残りわずかだったので、熱湯で暖めつつ剥がれた部分を塗装します。
再び脱脂後、クリアペイントでコーティング。素人故に多少ムラが出てしまいましたが、許容範囲内です。
塗装が終わったので取り付けます。リアゲートとスポイラーを貫通させてネジ止め、穴には錆止めにタッチアップペイントで塗装。



補修完了です。

やっぱり車体色にすると一体感があっていいですね、知らない人からすれば純正パーツにしか見えないと思います。
本当は最後にウレタンクリアで塗装すると良いのですが、今は塗装する余裕がないのでそれは後々

2016年8月13日土曜日

AZオフロード(ジムニー JB23) 空力実験 No.4

今回もボルテックスジェネレーター(以下V・Gと略)の実験ですが、これでV・Gの実験は一次中断、今後は違う空力実験をやっていきます。


トヨタのスタビライジングフィンを模して作ったV・Gの実験、写真では片側5つ付いてますが、訳あって上2個のV・Gは外し、テールランプ付近に取り付けた3つで実験を行いました。

結果は、以前作ったV・Gと同等の直進安定性を確認しました。空気抵抗が減ったかどうかまではさすがに分かりませんが...より洗練された形になったのでしばらくこのままで行きます。